今年以来，中国外贸形势继续好转，国际集装箱运输需求迅速增长。 但是，由于跨国疫情不断反弹，一些国外港口拥堵，国际物流供应链受阻，船舶运行效率和空箱周转率大幅下降，集装箱“一箱难求”，海运价格暴涨。

进入第四季度，这种现象有所缓和吗？ 海运的价格仍然很高吗？ 本报记者来访。

集装箱为什么“一箱难求”？

最严重的时候，海运进口空箱量的缺口达到了200万标准箱。

上海航交所集装箱运价指数显示，11月12日，中国出口集装箱运价综合指数为3232.37点，该指数去年5月连850点都不到。

需求侧

大量外贸订单转移到中国。 根据海关总署的数据，今年前10个月，中国出口额为17.49万亿元，比去年同期增长22.5%，比2019年同期增长25%。

供给端

全球96%以上的干式集装箱和100%的温控集装箱在中国生产，目前制造企业正在提高生产能力，但从事集装箱生产的企业数量依然很少，疫情打乱了集装箱生产的节奏。

港口堵塞，船舶运力紧张，难以求购一室。

《一箱难求》持续不断

11月1日，来往于亚洲和美国航线的5大船运公司统一上调了GRI  (综合汇率上涨附加费)。 这是今年以来该航线第21次调整票价。 40英尺标准集装箱的平均运费调整幅度在1000美元以上，总运费超过1万美元/箱。

运费暴涨，最受冲击的是低附加值商品。 一家浙江义乌家具制造商表示，今年4月的订单原本预定6月交货，但到了11月仍滞留在仓库。 另一家供应链管理有限公司的负责人说：“我们的货源充足，无法得到舱门和集装箱，目前箱子在疫情严重的许多国家无法返回。”

运输部水运科学研究院副院长贾山对本报记者表示，今年以来，集装箱“一箱难求”体现在两个方面。

另一方面，集装箱的空箱子不足。 “我国国际航线出口重型箱子远远大于进口重型箱子，为了维持集装箱平衡，需要每月通过海运采购空箱子300万标箱子，同时通过国内集装箱制造实现集装箱平衡。 突然的疫情，给世界贸易带来了巨大的冲击，去年我国集装箱国际航线需求减少了8%。 随着中国率先控制疫情，大量货物需求开始向中国转移，从去年下半年开始海运需求迅速增长，去年第四季度增长率达到14%。 但是，由于集装箱海外流通不顺畅，海运回调空箱减缓的影响，空箱不足。 最严重的时候，海运进口空箱量达到200万标准箱，出现了“一箱难求”。 ”贾山分析。另一方面，集装箱舱位不足。 “疫情导致货物运输需求不均衡增加、港口拥堵等问题，降低船舶运营效率，凸显船舶运力紧张状况，特别是现货市场出现“一船难求”，促使集装箱班轮运价大幅上涨。 目前，全球疫情影响仍在持续，港口拥堵、船舶周转效率低的情况暂时难以好转，大量新造船目前无法使用，海运价格持续上涨。 ”贾山说。

上海航交所集装箱运价指数显示，11月12日中国出口集装箱运价综合指数为3232.37点，比前期(11月5日)下降1.6点，但该指数去年5月连850点都不到。

迄今为止，由于航运成本比较便宜，价格只有空运的1/6，约90%的世界货物通过海路。 世界贸易组织(世贸组织)的数据显示，去年，中国通过航运进出口的商品价值达2.5万亿美元，高于航空、铁路和公路运输的总和。 目前航运价格直线上涨，再加上货物滞留港口带来的相关成本，航运优势不明显。 一些公司不得已改乘空运，一次运费高达数百万美元。

供求失去平衡

“一箱供不应求”，运费高涨的背后，反映了国际贸易的怎样的变化？ 有什么深刻的理由？

看需求——

根据海关总署的数据，今年前10个月，中国进出口总额为31.67万亿元，比去年同期增长22.2%，比2019年同期增长23.4%。 其中，出口额比去年同期增长22.5%，为17万亿4900亿元，比2019年同期增长25%。 由于中国等亚洲国家疫情控制良好，生产能力丰富，许多外贸订单转移到中国，中国出口迅速增加，出现了满箱开往欧美、空箱开往亚洲的“摆式海运”。 同时，一些国家疫情的反弹导致港口工人和卡车司机急剧减少，许多港口运力跟不上，造成积压、箱荒等现象。

从全球来看，集装箱运输的恢复情况大不相同。 贾山表示，与2019年相比，美国洛杉矶港、长滩港和纽约新泽西港13个季度的集装箱吞吐量分别增长15%、25%和19%，明显快于全球平均水平。 这是加剧美国港口拥堵的一大原因。 欧洲主要港口恢复较慢，与2019年第三季度相比，今年鹿特丹港、汉堡港和安特卫普港的集装箱吞吐量分别增长2.7%、-7%和2.6%，明显低于全球平均水平。

看供给——

根据英国德鲁航运咨询公司的数据，全球96%以上的干货集装箱和100%的温控集装箱是中国制造的。 业内人士表示，中国是世界领先的集装箱生产国，但从事集装箱生产的企业数量依然很少，疫情打乱了集装箱生产的节奏。不仅是生产本身，港口的堵塞也跟不上集装箱的供给。 根据上海航交所公布的数据，今年10月，洛杉矶和长滩分别达到11.3日和10.6日，鹿特丹、安特卫普、汉堡等欧洲港口停运2天以上，中国上海港、深圳港停运2-3天。

受疫情影响，码头操作、船员交替、码头工人交替、相关检验检疫、集疏运等相关环节效率低下，打破了原有的供需平衡状态。 “船舶在装运港不能立即装船，在卸货港不能立即卸货，损害了集装箱整体的运输有效能力，导致船舶运力不足。 ”中国船东协会常务副会长张守国对本报记者进行了分析。

宁波寰宇港通国际货运代理有限公司总经理王世清表示，全球港口拥堵，人手不足是一部分因素，最重要的因素是欧美采购量的急剧上升和港口自身作业能力的限制。 欧美港口到达港口的船很多，港口本身的作业能力有限，因此引起了堵车。 在亚洲圈，韩国、日本等国家也因出口量相对较多和中转港限制的协同效应，货物周转时间大幅增长。

鼓励签订长期合同

海关数据显示，今年第三季度，中国集装箱出口比去年同期增长241.3%。 进入第四季度，集装箱的供应能赶上吗？

中国集装箱行业协会日前表示，随着中国集装箱企业生产力水平的提高，班轮公司加快了空箱运输，目前月生产能力从以往的20万箱上升到历史最高的50万箱。 据主要班轮公司称，空箱短缺情况目前基本缓和。 中国主要集装箱生产企业的新箱库存已经超过40万箱，新箱的供应有比较充分的保障。

在中国大陆的主要路线上，今年1-8月，各主要班轮公司投入舱位的数量开始大幅增加。 其中，北美航线运力达到911万箱，比2020年、2019年同期分别增长40.2%和24.8%。 西欧航线运力为567万箱，比2020年和2019年同期分别增长23.7%和8%。 同时，航运企业采取了散运船改为集装箱船、其他航线船舶改为中国航线、制造新船舶等措施，有效缓解了集装箱供应不足的问题。

但业内人士表示，目前国内仍有大量积压订单，因此集装箱船的载重率仍居高位，短期内难以降低运价。

相关专家建议加强船运双方供应链运输的长期合作。 长客户是集装箱运输的“大头”，许多海外货主企业都签订了长期合同，以稳定的价格获得运输服务的保障。 张守国举例：“今年初，一家中国企业与相关海运集团签订了长期合同。 每箱价格在2600美元左右，但现在每箱集装箱的价格达到数万美元。 因此，我们鼓励业主与航运企业签订长期合同，不仅可以保障双方的利益，还可以抑制市场价格。 ”方正致力于合作加强国际供应链物流体系建设。 张守国表示，国际供应链体系包括航运公司、港口、堆场、仓库、拖车、列车、贸易商、代理和货主等各个环节。 供应链混乱、船舶运输延误、供需矛盾突出，主要是由于货运量增加、海外港口和后方集疏运输系统基础设施能力不足、劳动不足等因素。 供应链上所有利益相关者必须加强合作，加强供应链各节点之间的联系，共同建设高质量的国际供应链服务体系。

此外，张守国建议，不同风险等级和港口分别输入船员能力，对船员轮换上下船实施精细化、动态化管理。

“考虑到目前运费较高的企业，越来越多的货主签订长协合同锁定运费，长期合同在市场上的占有率逐渐提高，有利于供应链的稳定。 ”贾山说。